新能源电池是否真的有助于实现“两碳”目标
在碳中和战略背景下，到2060年，整个储能产业的年均增长率可以达到31%的规模;同时，在全球汽车加速电动化的大背景下，动力电池的需求也将在未来数十年维持较高增速。
在这种产业大增长发展背景下，电池已经成为“通用目的产品”，是继钢铁、CPU、机器人等产品后对人类社会为重要的产品，已成为诸多产业的“心脏”，“作为关键性产品，电池制造不应该按照过去3C的方式，应该按照制造业发展的规律来管控电池的制造。那是否新能源电池真的能实现“两碳”目标:
面对“碳中和”的时代新课题，产业界依旧对电动汽车环保性存在质疑。其重要原因在于，电动汽车的生产环节乃至回收环节仍然会生成二氧化碳，其中作为新能源汽车的“心脏”——动力电池是其中的碳足迹大户。
在全球“碳达峰、碳中和”目标和欧盟碳关税等贸易制度下，新能源汽车低碳发展已成为汽车工业全球竞争的关键胜负手。就新能源汽车来说，百公里平均电耗在15KWh左右。依据我国现有煤电约占60~70%的发电结构，2019年平均每KWh二氧化碳排放在0.51kg，也就是说彼时电动汽车每百公里二氧化碳排放在7.6kg左右。而一辆百公里油耗7L的小汽车，二氧化碳排放量在17.2kg左右。相比传统燃油乘用车，现有新能源乘用车每年在使用阶段可减少碳排放1500万吨左右。
然而纵观整个产业链，从能源获取、原材料、零部件制造、上路行驶、报废回收等，新能源汽车的发展同样会产生大量的碳足迹。
汽车整车制造用能结构中，电能消耗占比60%以上，动力电池制造的烘烤、干燥、分容化成等环节电耗巨大，电力清洁化程度对制造端减碳至关重要。
与此同时，储能方面，可再生能源技术体系中锂离子电池同样具有重要作用。目前，可再生能源发电主要采用锂离子电池储能，占比90%以上。在能源转型的大背景下，实现“碳中和”目标势必要提高可再生能源比例，也进一步提高了对锂离子电池产品的绿色需求。
一是:要完善汽车、交通、能源协同碳达峰碳中和的顶层规划，制定发展战略及行动方案。二是:在碳排放核算标准、产业政策体系、推广绿色制造、区域和企业试点先行等方面推动汽车全生命周期绿色低碳发展。三是：从城市交通结构、碳排放统计监测体系、政策工具箱、绿色智能交通基础设施等领域发力重构城市绿色低碳交通体系。四是：通过优化能源产业结构、技术研发、标准完善等途径加强源协同发展。
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